Об этом напомнил Институт общественных наук РАНХиГС, пишет Деловая газета "Золотой Рог"
Общественный транспорт в России решено по максимуму убрать с улиц. Правительство одобрило и внесло в Госдуму законопроект Минтранса о развитии так называемого внеуличного транспорта, который не задействует для перевозки пассажиров городские автодороги.
Дело в том, что автобусы, такси, троллейбусы сегодня сталкиваются с теми же сложностями, что и личные машины горожан, отмечается в отзыве правительства: они стоят в пробках и движутся со скоростью потока. В такой ситуации сложно убедить автомобилистов пересесть на общественный транспорт: скорость передвижения везде низкая.
Решить эти проблемы в российских городах можно, уверены авторы проекта, пишет «РГ». Один из способов - развивать внеуличный транспорт: метрополитен, монорельс, железные дороги, фуникулеры и подвесные канатные дороги.
Пока не известно, какие именно транспортные проекты будут поддержаны, в каких мегаполисах появятся внеуличные виды транспорта. Все это предстоит решить после принятия документа. Но уже сейчас можно предположить, в каких городах не хватает, к примеру, метрополитена.
Метро сегодня есть только в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани. Кроме того, в Волгограде есть метротрам - подземный скоростной трамвай.
«В метрополитене нуждаются еще многие миллионники», - отмечает доцент кафедры государственного управления Института общественных наук (ИОН) РАНХиГС Александр БАЛОБАНОВ. Первые в этой очереди города, которые так и не дождались своей «подземки». Среди них Омск, Красноярск, Челябинск, Владивосток, Ростов-на-Дону, Пермь. При этом остановленные проекты тоже требуют ежегодных капиталовложений. Поэтому их строительство тоже способ экономии.
Внеуличный транспорт, в первую очередь метрополитен, перевозит в год 3,3 миллиарда пассажиров. Это капля в море в сравнении с автобусными перевозками, которыми до конца лета уже воспользовалось 77,2 миллиарда человек, и до конца года цифра еще вырастет. Автобусами ездит больше половины всех пассажиров в городе, и это не вопрос симпатии. Чаще всего альтернатив этому транспорту в российских городах нет.
Во многих странах мира успешно развивается внеуличный транспорт. Монорельсовые дороги есть в крупнейших мегаполисах мира: Дубае, Нью-Йорке. «В Москве существующий монорельс мог бы получить развитие, но для этого он должен захватывать те маршруты, по которым ездит много людей», - говорит Александр Балобанов.
Сегодня уже мало кто помнит, но Владивостокский метрополитен - проект, предлагавшийся к включению в Генеральный план города еще в 70-х годах XX века.
Население Владивостока в 70-80-х годах стремительно росло и к началу XXI века должно было приблизиться к миллиону (а в СССР строительство метрополитенов считалось целесообразным в городах, население которых превысило один миллион человек). В совокупности со своеобразным ландшафтом транспортную ситуацию в городе ждал неминуемый коллапс. Одним из вариантов решения проблемы, который предлагалось включить в Генплан, была постройка двух линий метро. В оценке проекта принимали участие московские и ленинградские проектные институты, а также несколько владивостокских архитекторов, в том числе Валентин АНИКЕЕВ и Юрий ТРАУТМАН.
К концу 1991 года на территории России функционировали шесть метрополитенов (Москва, Петербург, Новосибирск, Нижний Новгород, Екатеринбург, Самара), три находились в состоянии постройки (Челябинск, Омск, Красноярск, все так и не открылись до сих пор). Метрополитен в Казани был построен и открыт уже в постсоветское время. Метрополитену присущи высокая пропускная способность - от 50 тыс. пассажиров в час в одном направлении - и высокая стоимость строительства - порядка 30 млн долларов за 1 километр.
Увы, начиная с 1992 года население Владивостока неуклонно уменьшалось, что свело практически к нулю вероятность постройки метро в обозримом будущем.
В мире активно развивают сложные комбинированные транспортные сети. К примеру, в Стамбуле подземное метро переходит в надземное, практически превращаясь в трамвай, в Сиэтле подземными тоннелями метрополитена пользуются городские автобусы. По этому пути сегодня идет и Москва, объединяя метро, кольцевую железную и монорельсовую дороги. Но для других городов России такой механизм в новинку.
Канатные дороги в России и вовсе не приживаются как городской транспорт. «Это какая-то экзотика», - считает Александр Балобанов и отмечает, что этот транспорт больше подходит для курортных зон. И действительно, большинство канатных дорог России расположены в горах для подъема на вершины или же в теплых территориях для спуска к морю. Единственная городская «канатка» работает в Нижнем Новгороде. Хотя у этого транспорта большие перспективы: он позволяет быстро переправлять с одного берега реки на другой большое количество людей. При этом строительство воздушной дороги обходится дешевле, чем моста.
В России развитию внеуличного транспорта мешает отсутствие нормативной базы. Законопроект восполняет этот пробел и устанавливает четкие правила перевозки пассажиров, нормы технической эксплуатации для каждого вида внеуличного транспорта, разграничивает полномочия федеральных, региональных и муниципальных властей.
Помимо этого, внеуличный транспорт позволит улучшить экологическую ситуацию в городах, так как он работает преимущественно на электротяге. А также повысить транспортную доступность районов, в которых плохо развито автомобильное сообщение.
Напомним, что в начале 2000-х годов, в бытность мэром Юрия КОПЫЛОВА, во Владивостоке был дан старт весьма амбициозному проекту - канатной дороги через бухту Золотой Рог.
Проект, разработанный ОАО «Альбатрос» (учредителями акционерного общества выступили ряд негосударственных структур: ООО «Подземстрой–1», строительно–производственная фирма «Владстройзаказчик», ООО «Примстройинвест», ОАО «Приморгражданпроект», а также Приморское экологическое некоммерческое партнерство «Зеленый крест») и ОАО «Приморгражданпроект», предполагал сооружение трассы пассажирской канатной дороги между центром города и полуостровом Голдобиным протяженностью около 1,7 км. Северную, приводную станцию канатной дороги предполагалось построить в сквере близ театра Горького, южную - в районе Детского парка. Пропускная способность комплекса предполагалась на уровне 1 тыс. пассажиров в час, стоимость строительства - 11 млн долларов, продолжительность строительства - 12 месяцев, срок окупаемости - 7 лет.
Закладка первого камня состоялась 15 февраля 2002 года при участии первых лиц администрации города. Известно, что за счет бюджета города были расселены несколько частных домов в районе Детского парка и несколько сотрудников администрации съездили в Австрию «для обмена опытом».
По результатам строительства так называемой «первой очереди» канатной дороги предполагалось дальнейшее развитие сети, в частности строительство трасс в 71 микрорайон, на остров Русский и на бухту Лазурную (Шамора).
Проект неоднократно подвергался сомнению как в части экономической (стоимость строительства, сроки окупаемости), так и в части целесообразности. Так, высказывались мнения, что пропускная способность в одну тысячу пассажиров в час не спасет большинство жителей Чуркина от поездки через проблемную площадь Луговую.
Между тем, как не раз заверял генеральный директор ОАО «Альбатрос» Петр ВЕЙКО, все работы по строительству «канатки» производятся без привлечения бюджетных городских средств, за счет учредителей акционерного общества.
Проект быстро заглох, но еще долго напоминал о себе многочисленными скандалами, которые затевали незадачливые «совладельцы» проекта: ОАО «Альбатрос» выпустило акции, которые можно было свободно купить. Что некоторые горожане на радостях и сделали…
В том же 2002-м году администрацией города достигнута договоренность с Владивостокским отделением ДВЖД о пуске «псевдометро» - внутригородской электрички по маршруту Мыс Чуркин - Военное шоссе - железнодорожный вокзал. Ожидалось, что в утренние и вечерние часы пик поезда будут курсировать каждые 15-20 минут, что должно было заметно снизить нагрузку на общественный транспорт.
Между тем расписание и частота движения поездов были настолько неудобно составлены, что «метро» не снискало обещанной популярности, и проект также очень скоро был закрыт.
А потом был саммит АТЭС, который подарил городу два моста и радикальное решение транспортных проблем, по крайней мере, в районе, где должны были работать копыловские «канатка» и «метро». Зато остались и усугубляются с каждым годом транспортно-логистические проблемы в других районах.
Тем не менее Юрию Копылову надо отдать должное: он пытался решить транспортные проблемы приморской столицы как мог в тех далеко не самых радужных обстоятельствах. И со свойственной ему деятельностью и задором. Иногда, конечно, перехлестывающим через край…
Евгений СИДОРОВ.
http://www.zrpress.ru/business/primorje_08.11.2016_80728_v-moskve-vspomnili-chto-obeschali-postroit-vo-vladivostoke-metro.html