Впервые идея глубокого ввода поездов в города – по сути, городской электрички – была предложена в начале XX столетия инженером-путейцем Александром Шмидтом. Но тогда решение было принято в пользу развития трамвайной сети и в неопределённом будущем – строительства метро. Начавшаяся же в 1914 году Первая мировая война поставила на этих планах крест.
К идее возможного запуска в Москве поездов глубокого ввода вернулись в 1933 году. К этому времени была собрана внушительная статистика по использованию пригородных поездов: выяснилось, что большинство пассажиров добирались в центр Москвы другим транспортом или даже пешком. Три четверти грузов оседало на условной дуге, проведённой между Ленинградским, Ярославским и Курским вокзалами. В город их доставляли иногда с помощью лошадей. В этих условиях и возникла мысль о продлении маршрута пригородных поездов из Подмосковья в центр, к Садовому кольцу.
В это же время активно разрабатывались планы по строительству столичного метро, но фактически речь шла о создании двух независимых друг от друга транспортных систем. Кроме того, метро предназначалось прежде всего для москвичей, а трасса глубокого ввода – для людей, приезжавших в Москву из пригородов.
Генеральный проект московской городской электрички подготовил выдающийся инженер Николай Чугайкин – именно этот документ был утверждён 9 января 1934 года, а через неделю опубликован для широкого обсуждения.
Первый маршрут глубокого ввода должен был быть сквозным и пересекать Москву с северо-востока на юго-запад. На линии были предусмотрены пересадки на другие виды общественного транспорта. Метростроевцы внесли предложение о соединении городской электрички с метро посредством специальных пассажирских узлов, но эта корректива была включена в планы НКПС позднее.
Отрезок центральной линии, проходивший через исторический центр Москвы, планировался в качестве экскурсионного – без остановок.
За неделю, с 9 по 16 января, проект трассы глубокого ввода Николая Чугайкина был представлен на коллегиях НКПС, Наркомата тяжёлой промышленности и «Метростроя» и везде получил высокие оценки. Особенной удачей представлялось, что городская электричка существенно разгрузит все пассажирские линии Московского транспортного узла.
Впрочем, не обошлось без курьёзов. Предполагалось, что кондукторы должны не только проверять билеты, но и выяснять у пассажиров цель их поездки в Москву, а также их классовую принадлежность. Может показаться странным, но эта мера представлялась необходимой для создания льготной тарифной сетки. Так, стандартный тариф действовал для рабочих, крестьян и военнослужащих, прибывающих в столицу по личным нуждам, меньше должны были платить приезжавшие по делам работы или службы, а больше – торговцы, мастера, работавшие за сдельную оплату.
Для создания фактически новой железнодорожной сети в Москве был разработан проект, учитывавший самые последние достижения инженерно-технической мысли. В частности, впервые в городском пространстве могли появиться так называемые висячие железнодорожные эстакады. Оригинальным был и целый ряд решений, предложенных для совмещения улиц и железнодорожных путей. Часть магистрали планировалось провести как мосто-тоннельную систему. Это позволило бы избежать разрушения или переделки множества зданий и связывающих их улиц.
Предложение об использовании городскими электричками подземных тоннелей вызвало ревность метростроевцев. После очередной совместной коллегии началась горячая дискуссия, чуть не дошедшая до рукоприкладства. Метростроевцы обвиняли железнодорожников в том, что те не желают уступить свои позиции метро, которое на тот момент являлось вершиной научно-технического прогресса на транспорте. Железнодорожники отвечали, что проект городской электрички дешевле и может быть реализован в короткие сроки. Интересно, что в то время обе стороны, судя по всему, даже не задумывались о принципиальной возможности совмещения метро и электричек. Правда, железнодорожники среди прочего предлагали усовершенствовать локомотивы – вместо тепловозов уже в течение года могли быть внедрены электровозы. Это существенно повысило бы скорость движения поездов в городских условиях.
У проекта городской электрички была своя идеологическая подоплёка. Александр Щербаков, начальник агитпропа НКПС, писал: «Соседство людей из разных концов Московской области усилит смычку между ними. У нас нет сомнений, что текстильщики, металлисты и железнодорожники смогут сблизиться».
Между тем на определённые изменения в городской среде и инфраструктуре готова была пойти и Москва. В частности, на станциях (будущих пересадочных узлах) предполагалось открыть рынки выходного дня и биржи труда, куда могли бы приезжать торговцы и работники сдельной оплаты.
Свой интерес был и у военных. Они рассчитывали использовать пересадочные узлы как места для возможной мобилизации, а глубокий ввод позволял перевозить части Красной армии и милиции напрямую через город.
Николай Чугайкин писал: «Для наших городских электричек могут быть созданы локомотивы нового типа, которые при выполнении известных технических характеристик будут удовлетворять всем требованиям, предъявляемым к современным поездам. Один и тот же локомотив сможет быть и пассажирским, и грузовым, и даже использоваться в метро... Но единственный способ связать их воедино – пустить электрички глубокого ввода.
Не будет преувеличением сказать, что речь шла о настоящей транспортной революции в городе. Народный комиссариат тяжёлой промышленности не только в целом подтвердил возможность разработки и производства пассажиро-грузового локомотива, предназначенного для городской среды, но и предложил создать новый тип вагонов для городской электрички. Эти амбициозные идеи должны были показать достижения советской индустриализации.
Однако проект трассы глубокого ввода Чугайкина так и остался на бумаге – предпочтение было отдано метро, а партийные комитеты Москвы отказались согласовывать экспериментальные планы. Вероятно, московские власти пугали риски, связанные с влиянием городской электрички на здания и сооружения столицы.
После очередной волны репрессий в НКПС в 1938 году, когда был арестован и расстрелян Николай Чугайкин, архивы научно-технического совета, в том числе и уникальные планы первых московских центральных диаметров, были изъяты, и последующая их судьба неизвестна.
