Анатолий Губанов начал работать в метрополитене Екатеринбурга еще до его открытия. В 1989 году его, только что отучившегося помощника машиниста на железной дороге, пригласили работать в подземку, которая тогда еще строилась. Пообещали ту же должность с перспективой перевода в машинисты. Он пошел — и работает в метро до сих пор. Говорит, что под землей вообще нет текучки кадров: большинство работает здесь с открытия первых станций.
Первое время Анатолий участвовал в строительстве метро — водил под землей дрезину, которая доставляла метростроевцам все необходимое.
— Нас взяли на работу, а метро еще не достроено. Но руководство боялось нас потерять и предлагало нам разную работу. Я выучился на водителя дрезины, другие товарищи, с которыми мы пришли, тоже освоили какие-то дополнительные специальности. И мы вместе с ними строили метро. Некоторые из них, как и я, до сих пор тут работают.
Особенно машинисту запомнилась перевозка бетона: его надо было везти по тоннелю очень медленно и очень ровно. А рабочие сливали его и тут же пускали в дело для строительства тоннеля.
В 1991-м он и другие машинисты с помощниками наконец повели по тоннелям не дрезины, а настоящие поезда. Первых пассажиров метро пустило в свои недра 27 апреля. Но работать подземка начала еще за два дня до этого. Поезда ходили по расписанию, машинисты сидели в кабинах при полном параде, одетые в новую форму — для финального тест-драйва метрополитена его сотрудники обкатывали составы в рабочем режиме. Как будто метро уже работает, только пассажиров еще нет. И вот, на третий день, пришли пассажиры. И их оказалось непривычно много.
— Тогда это для людей был больше аттракцион, мы даже шутили — мол, детская подземная железная дорога, почти как в ЦПКиО. Ведь сначала запустили только три станции — «Проспект Космонавтов», «Уралмаш» и «Машиностроителей». Многие люди с других концов города приезжали на наземном транспорте только ради того, чтобы прокатиться в метро. Но для тех, кто работал на заводе имени Калинина, это уже был серьезный транспорт. Тогда трамваи до Уралмаша ходили с гроздями пассажиров, висевших снаружи: с транспортной доступностью у района была беда. А тут сел на проспекте Космонавтов — и через пять минут ты уже у проходной завода. Быстро, комфортно и тепло.
Первые годы поезда в метрополитене ходили не так, как сейчас. И в кабинах часто сидело по два человека в форме.
— Поначалу в кабинах ездили по двое — машинист и помощник. Машинист вел поезд, а помощник его подстраховывал. Это пока автоматизированную систему безопасности не отладили. Поначалу ездили «челноком». Сейчас вы спускаетесь в метро и знаете: справа поезд идет в сторону Уралмаша, слева — в сторону Ботаники. А тогда состав, например, до станции «Уралмаш» мог прийти хоть слева, хоть справа. Поезд доезжал до конечной, машинист переходил в конец состава и вел его в обратную сторону. Причем в одну сторону действовала система кодирования, то есть система автоматизированной безопасности, и машинист мог ехать один. В другую сторону этой системы не было, и поезд полагалось вести вдвоем, с помощником.
В те годы о зарплатах машинистов метрополитена в городе ходили легенды — мол, получают огромные деньги. На самом деле их зарплата примерно совпадала по размерам с тем, что получали их коллеги на железной дороге. Сумма была несколько выше, чем средний доход граждан тех лет, но до доходов «новых русских», конечно, не дотягивала.
Другой слух тех лет — что машинистов метрополитена в городе очень мало, около десятка на весь город (потому у них и зарплаты такие высокие). На самом деле их никогда не было меньше пяти десятков: работа у машинистов посменная, часть из них постоянно на выходном. А еще есть отпускники и больные. Так что для нормальной работы даже небольшого метрополитена этих специалистов должно быть немало. Сейчас в екатеринбургском метро работает около 80 машинистов.
Одним из самых запоминающихся моментов для Анатолия стал первый выезд в тоннель в одиночестве, без помощника.
— Когда рядом с тобой в кабине кто-то есть, все-таки чувствуешь плечо. А когда без помощника — вся ответственность на тебе. Поначалу этот момент будоражит. Но постепенно привыкаешь.
В 1994 году запустили еще три станции, в том числе «Площадь 1905 года», и метро заработало уже в привычном для нас режиме: с одной стороны платформы поезд уходит в одну сторону, с другой — в другую. А в 2002-м, когда ветка прирастала станцией «Геологическая», Анатолий опять строил метрополитен на дрезине.
— Тогда не было возможности найти столько водителей на дрезины, и их водили мы. Да и не против были: во-первых, разнообразие в работе, во-вторых, интересно поучаствовать в строительстве своего предприятия. А когда сдали «Ботаническую», нам сразу сказали: в ближайшие годы новых станций не ждите.
Яркие воспоминания для машинистов — это не только новые станции, но и новые поезда. Хотя чувства к ним у машинистов смешанные. В подземке Екатеринбурга большинство составов помнят еще день открытия местного метрополитена. Но Анатолий эту технику не ругает — говорит, что старые машины он уже знает как родные, а значит, уверен в их надежности. С другой стороны, к новой технике вроде поездов серии 81-717.6/714.6, которые поступили в наш метрополитен весной этого года, он тоже относится с симпатией. Считает новые машины более технологичными и комфортными, но ничего принципиально не меняющими в работе машиниста.
Смена у машиниста длится семь-восемь часов. Но он не проводит все свое рабочее время в одной кабине: примерно раз в два часа его переводят на другой маршрут или занимают другой работой. Это делается для того, чтобы избежать утомительного однообразия, которое может сказаться на внимательности машиниста и безопасности пассажиров. Никаких магнитол или плееров: машинист постоянно следит за тоннелем, за приборами, за пассажирами на станциях. Не только глазами, но и ушами — тоннель тоже надо слушать.
Еще Анатолий говорит, что машинисты очень суеверны, почти как летчики. Например, на поезд нельзя ругаться.
— Хочешь, чтобы машина хорошо работала, — относись к ней по-доброму. Даже если она «болеет», то есть неисправна. Нельзя ее как-то обзывать. Потому что в тоннеле мы с ней вдвоем — машина и я.
А вот любимых дней и смен у машинистов нет — это другие сотрудники метро могут страдать от наплыва пассажиров в часы пик. Анатолий говорит, что в это время, наоборот, как-то спокойнее.
— Утром на работу обычно едут те, кто делает это каждый день. У этих людей правила поведения в метро уже на подсознательном уровне вбиты: они и к краю не подходят, и вообще ведут себя адекватно. То же самое — вечером, когда народ с работы возвращается.
9 мая и в День города метро развозит людей после салюта, его персонал на станциях сбивается с ног, чтобы распределить пассажиров по вагонам и избежать при этом давки. На машинисте это мало сказывается — так же ведет поезд между станциями. Только бдительность повышается: на платформах немало подгулявших людей. Но Анатолий на них не сердится.
— Всё понимаем — праздник, люди отдохнуть хотят. А моя работа — их развезти. Когда работу свою любишь, не сердишься на то, что смена выпала более тяжелая.
Анатолий Губанов — не единственный человек, преданный своей ответственной работе, связанной с перевозкой пассажиров. Недавно мы рассказывали об авиадиспетчере Наталии, которая считает свою работу лучшей в мире.