В северной столице, чтобы подняться к высотам горной геологии, достаточно опуститься в «недра» метро. Такого богатства природных камней разных цветов и текстуры, используемых при его оформлении, пожалуй, не увидишь даже в убранстве самого города. При этом ни одна из 69 станций не повторяет другую, и почти все подземные «дворцы» украшены такими красивыми прочными материалами. Эта каменная глубокая «книга» может служить пособием по изучению архитектурных направлений и оформительских стилей. А еще она расскажет об освоении месторождений полезных ископаемых...
Станцию метро «Балтийская» украшает уфалейский мрамор, чей рисунок напоминает волны Балтийского моря. ФОТО Сергея ГРИЦКОВА
Можно сетовать, что метро в Ленинграде появилось позже, чем в Москве и других крупных городах мира. Но лучше учиться на чужих ошибках, чем на своих. При проектировании ленинградской подземки исходили из того, что эти пространства должны быть удобны для перемещения растущего потока людей и максимально комфортны. Там не следовало применять слишком яркие контрастные цвета и нужно было отдавать предпочтение сводчатым формам. Это нашло отражение в архитектурно-художественном оформлении вестибюлей и станций.
Натуральный камень тут незаменим. Гранитные ступени и полы, скажем, мало стираются, что важно в условиях больших пассажиропотоков, и не боятся влаги: при такой низкой водопоглощаемости материала проводить влажную уборку можно там по нескольку раз в день.
Обрабатывать извлеченные из земли глыбы, распиливать и полировать мы умеем давно, при этом отделка из природного камня довольно прочна и менее подвержена порче нерадивыми посетителями подземки. К тому же мрамор, гранит, травертин, известняк, доломит и другие камни разных цветов и оттенков, которые мы видим в метро, очень красивы. Они легко «укладываются» в мозаику и имеют разнообразную текстуру, что помогает создавать подлинно художественные произведения.
«Первые восемь станций красной линии проектировались в эпоху, когда главенствующим стилем в архитектуре был ампир, - рассказывает Дмитрий Бойцов, начальник архитектурно-строительного отдела научно-исследовательского проектно-изыскательского института «Ленметрогипротранс». - В послевоенные годы принято было считать, что важные общественные здания и сооружения полагается строить как «дворцы для народа».
Перед проектировщиками 1950-х стояла задача: каждый объект требовалось наделить неповторимым обликом, а применение готовых типовых решений не поощрялось. Члены комиссии, которые оценивали поступившие на всесоюзный конкурс проекты и эскизы станций метро, руководствовались во многом этим соображением.
Отсюда такое разнообразие художественно-оформительских приемов. Кто-то отталкивался от названия: на станции «Пушкинская» напрашивалась скульптурная композиция, посвященная поэту, а ее вестибюль перекликается со стилистикой эпохи, в которой он жил. Другие хотели увязать подземные интерьеры с историко-культурной средой данного района, третьи - воссоздать свойственный всему городу дух, что удалось, скажем, при оформлении станции «Достоевская».
Памятники зодчества, ставшие визитной карточкой Петербурга, формируют архитектурные ансамбли, выполненные в едином стиле. Наследие классицизма в историческом центре города мы видим на каждом шагу. Но как после войны 1812 г. расцвела символика победы (вспомним арку Главного штаба), так и после битвы с фашизмом, почти через полтора века, возобладали те же мотивы.
Если хотели создать торжественный державный образ, брали украинский красный мрамор с белыми прожилками, который ассоциировался с пролетарским знаменем и транспарантом. Он был так популярен, что скоро закончился. В последний раз его применили в Ленинграде, пожалуй, при строительстве станции «Московские ворота». А на облицовку колонн на «Балтийской» пустили уральский уфалейский мрамор - серебристый с голубоватым оттенком, имеющий волнообразные прожилки. Графика камня и его цветовая гамма помогли воссоздать картину холодного моря - делать дополнительно панно для этого не потребовалось.
«В Ленинград везли лучшие по своим качествам материалы из месторождений, находящихся на Украине и в Казахстане, в Карелии и на Урале, - продолжает Дмитрий Бойцов. - Советская страна имела богатейшую ресурсную базу, и обращаться к зарубежным аналогам у проектировщиков не было ни желания, ни нужды».
Так, на станции «Кировский завод», спустившись по эскалатору, встречаем серовато-белый волнистый грузинский (сванетский) мрамор, а в оформлении «Проспекта Просвещения» использован его узбекистанский (газганский) серо-желто-бежевый «собрат». На «Черной речке» в центре зала можно увидеть стену, облицованную карельским и уральским мрамором, а на «Выборгской» колонны и стены вестибюля оформлены розовато-бежевым травертином из Армении.
Хотя предпочтение старались отдавать ближним природным камням. Станцию «Лиговский проспект» и многие другие, например, облицовывали снаружи доломитом, который добывали в Ленобласти, пока эти карьеры не вычерпали.
На «Приморской» использован гранит «Возрождение» (Карельский перешеек) и мрамор из рускеальских каменоломен (северное Приладожье). Такой же серый мрачный гранит на «Достоевской» создает образ Петербурга, описанный в романах этого классика. Оформление одноименной станции в Москве, кстати, решено было в схожей цветовой гамме, словно это черно-белая иллюстрация книги.
При сооружении станции «Красногвардейская» (ныне «Новочеркасская») авторы проекта обратились к теме революционной борьбы: в облицовке путевых стен, напоминающих транспарант, там применен оранжевый мрамор с прожилками, рисунок пола выложен из светло-серых гранитных плит. А на «Ладожской», где использовали серо-голубоватый мрамор Уфалей, в оформлении отражена тематика, связанная с этим глубоким озером и Дорогой жизни.
Правда, свобода выбора у создателей была не всегда. Одно время в связи с политикой отказа от излишеств и экономии средств возобладали более скудные художественные решения. С объектов метро «ушли» мозаики и скульптуры, стал беднее декор, изменилась геометрия облицовочных элементов: небольшие камни ведь легче везти и работать с ними проще, чем с тяжелыми плитами. Такое веяние испытали многие станции зеленой ветки метрополитена. Но не обошлось без исключений: интересно была оформлена станция «Горьковская» (сааремский известняк, декоративные решетки с узорами), которую реконструировали лет десять назад.
Потом эта полоса закончилась, и на смену камням, имеющим несколько унылый вид, пришли другие, красивее и богаче. Причем особо ценные материалы старались брать про запас: в подземных выработках метро хранятся плиты желтого греческого травертина, которым облицована станция «Спасская». Ведь если при повреждении ставить заплаты из похожих камней, это будет бросаться в глаза.
При выборе материалов проектировщики учитывают соотношение цена - качество, чтобы не выйти за смету. Но это не значит, что в метро использовались лишь отечественные камни. Светло-серый китайский гранит, скажем, прописался на станции «Спасская». А на «Звенигородской» - зеленый индийский мрамор, который ассоциируется с военной формой: неподалеку находились казармы Семеновского полка.
Из латиноамериканских камней выложена мозаика, украсившая станции «Волковская» и «Бухарестская». Стены последней отделаны серым мрамором, а пилоны украшены вставками из дорогого итальянского кварцита (как при оформлении дворцовых интерьеров), аналогов которому в нашей стране не нашлось. Хотя есть и обратные примеры: саянский желтый и розовый мрамор оказался при сооружении «Адмиралтейской» единственно приемлемым.
Итальянский и кипрский мраморы и травертины применялись в петербургском метро не один год. А на станции «Спортивная-2» из разных типов камней, отечественных и импортных, создано декоративное панно, напоминающее горную выработку (в Хельсинки при сооружении метро, кстати, скальные массивы оставили как есть). С другой стороны, Россия настолько большая, что привезти финский гранит порой было дешевле, чем доставить аналогичный по текстуре и цвету, например, из Сибири.
Между тем в последние годы приходится учитывать возросшие риски. Материалы, заложенные в проекте, через пять - семь лет, когда начнется строительство, из-за смены курса валют и колебания цен могут сильно подорожать. Поэтому больше нужно ориентироваться на рынки России (компаниям, разрабатывающим карьеры, это расширит горизонт планирования) и стран ближнего зарубежья. Так, на «Беговой» появились черный сибирский и желтый казахстанский (Жельтау) гранит. При отделке подземных пространств на новых станциях, которые откроются на фиолетовой линии метро, пошли тем же путем.
«Сильно ли удорожало работы применение камня? Как сказать. Чтобы целиком одеть им вестибюль станции метро, принимая во внимание доставку, обработку и облицовку, только на материал нужно потратить в среднем около 30 млн рублей, - полагает Дмитрий Бойцов. - А все оформительские затраты составят примерно 6 - 7% от общей суммы строительства».
Впрочем, для достижения нужного эффекта природный камень годится не всегда - иногда лучше иметь дело с другими материалами. На отделку путевых стен порой идет керамогранит («Электросила») или глазурованная керамика («Лесная»). Стены вестибюля на «Маяковской» украшены ярко-красным панно, «вылепленным» из смальты, а колонны станции «Автово» и вовсе выполнены из стекла.
Такой же подход характерен при строительстве московского метрополитена: проектировщики движутся в одном направлении, пытаясь найти наиболее выразительные средства для осуществления замысла. Причем на их выбор влияют и способы проходки, позволяющие создавать подземные залы разных очертаний, пилонные и сводчатые.
Станции мелкого заложения, «Новокрестовская» и «Беговая», с их урбанистическим видом, тоже требовалось оформить по-другому, подбирая камни нужной текстуры и цвета. Поэтому обе так не похожи, скажем, на «Спасскую», где ощущаешь себя внутри красивой каменной шкатулки.
А порой оформительские решения предлагают после конкурсных процедур и архитектурные мастерские Петербурга. Так, на станции «Обводный канал» свои идеи воплотил Борис Подольский, а над подземным залом на «Спасской» работали сотрудники мастерской Евгения Рапопорта, которые тоже отдают должное красоте и выразительности подобных материалов.
И хотя многие месторождения скудеют, а обработка натурального камня трудоемка, вряд ли кто откажется от таких оформительских «красок» в дальнейшем, убежден начальник архитектурно-строительного отдела «Ленметрогипротранса»: слишком уж много ненатуральных материалов сомнительного качества нас окружает, а в метро глаз поистине отдыхает.
https://spbvedomosti.ru/news/gorod/pod_zemlyu_kak_vo_dvorets/