Фото: ИТАР-ТАСС
14 марта 2014 года исполняется 60 лет со дня открытия финального участка Кольцевой линии от станции "Белорусская" до станции "Парк культуры", который замкнул эту линию. Обозреватель сетевого издания M24.ru Алексей Байков рассказывает, как строилась главная линия метрополитена.
Существует легенда о том, что никакого "кольца" в московском метрополитене изначально не планировалось. А потом товарищ Сталин случайно поставил кружку с чаем на схему, принесенную к нему на подпись товарищем Кагановичем, ну и получилась Кольцевая… Тут вызывают насущный интерес два вопроса: из какого размера кружек Отец народов пил чай? Или какого размера была та схема, очевидно - с тетрадный листочек, а просматривал ее вождь, вооружившись лупой.
Такого рода баек о том, как прихоть или случайно брошенная фраза очередного повелителя всея России становились причиной для неожиданных технических решений или появления новых топонимов известно немало. Тут вам и происхождение названия реки Ворскла от "вор с[тек]ла", якобы потому что Петр I уронил в ее воды стекло от любимой подзорной трубы, и города Кемь от резолюции Елизаветы "выслать [имярек] к такой-то матери". И история о том, как на железной дороге Москва - Санкт-Петербург появился Веребьинский обход – дескать чертил Николай I план будущей дороги по линейке, а возле Мсты наткнулся карандашом на палец другой руки и получился изгиб. Ну и совсем уж неприличная версия на тему того, почему наша железнодорожная колея шире европейской примерно на 13 см… Подобные истории хороши для того, чтобы потешать студентов младших курсов и вгонять в краску юных девушек, но вот к реальности они имеют весьма опосредованное отношение.
На "перспективной схеме строительства", которую Каганович продемонстрировал делегатам городской конференции ВКП(б) 23 января 1932 года, московские районы должны были связать между собой пять диаметров "подземки": Мясницко-Усачевский, Таганско-Тверской, Арбатско-Покровский, Дзержинско-Замоскворецкий и Рогожско-Краснопресненский. Позднее к ним добавился еще и шестой – Калужско-Тимирязевский. Кроме того, к этой системе планировалось присоединить так называемый "глубокий железнодорожный ввод" - линию "электрички", соединяющую пути Северной (Ярославской) и Нижегородской железных дорог практически через центр города с пересадкой на метро на станции "Площадь Дзержинского" (нынешняя "Лубянка"). В большинстве случаев с одной линии на другую пассажирам пришлось бы переходить через Центральный пересадочный узел – соединение Арбатско-Покровского, Таганско-Тверского и Дзержинско-Замосковрецкого диаметров, расположенное примерно под Красной площадью. В дальнейшем ЦПУ решили перенести на станцию "Охотный Ряд", но при этом добавили к трем линиям, которые должны были там пересекаться, еще одну – Фрунзенско-Мясницкую. В более поздних вариантах "перспективной схемы" главный узел должны были подстраховывать второстепенные пересадки, расположенные в пределах одного-двух перегонов, но основная нагрузка ложилась именно на него.
То, что подобная схема была логистически ошибочной, стало ясно уже во время войны, когда пассажиропоток в казалось бы "разгруженном" городе уже в самом начале реэвакуации вырос до 550 миллионов человек в год. К 1946 году ежедневный оборот станции "Площадь Свердлова" ("Театральная") достиг 550 тысяч пассажиров, из которых 400 тысяч выходили на ней только для того, чтобы сделать пересадку.
Станция метро "Добрынинская". Фото: ИТАР-ТАСС
А ведь о такой перспективе предупреждали многие проектировщики московского метро еще в том же 1932 году. И строительство Кольцевой линии прямо-таки "напрашивалось", исходя из самой логики развития Москвы, ведь на протяжении всей своей средневековой истории она прирастала именно такими "кругами": Кремль, Белый город, Земляной город, Камер-Коллежский вал. Да и сегодня Москва – это огромный "бублик", к которому по внешней стороне окружности прилеплены построенные в советские времена новые районы, отсюда и наши вечные проблемы с пробками. Но ни в одном метрополитене мира кольцевых линий не было, кроме того возникала масса инженерных проблем из-за сложных грунтов в предполагаемых районах прокладки и пересечений вероятной трассы с Москвой-рекой. Тем не менее, "кольцо" регулярно появлялось на ранних перспективных схемах строительства московского метро в качестве одного из вариантов прокладки линий "третьей очереди". А вообще сама идея кольцевой линии – гораздо старше, чем все проекты сталинских времен.
Первые проекты строительства московского метрополитена, точнее – городской электрифицированной железной дороги, появились еще в конце XIX века. И уже в 1901 году дворянин Трубников и инженер Груцкевич получили от Московской городской думы разрешение на проведение изыскательских работы по трассе будущего "кольца", которое должно было связать между собой все городские вокзалы. Линию планировалось провести по тоннелям мелкого заложения, а над Замосковречьем она должна была проходить по эстакаде. Следующий проект, представленный Антоновичем, Голиневичем и Дмитриевым в 1902 году, предполагал строительство метро по схеме "колеса" с радиальными линиями, расходящимися во все стороны от Центрального вокзала в Александровском саду и идущими до Кольцевой линии, которая должна была проходить по Камер-Коллежскому валу. В дальнейшем эти радиусы предполагалось продлевать до Московской окружной железной дороги. Проект инженера Кнорре, выполненный уже после Русско-японской войны, предполагал строительство Кольцевой линии на эстакаде над Садовыми улицами... Этих проектов было много, уже шли переговоры с иностранными подрядчиками, но помешала война. Тут для краткости проще всего будет процитировать Большую советскую энциклопедию:
Станция метро "Новослободская". Фото: ИТАР-ТАСС
"Вопрос о метрополитене ставился в дореволюционной Москве, начиная с 1900. Проекты разрабатывались и представлялись как представителями английского и германского капитала, которые добивались в 1912 концессии на строительство метрополитена, так и отдельными гласными городской думы, объединившимися с русским банковским капиталом. В 1913 при трамвайном управлении городской управы был образован специальный отдел по разработке проекта Московского метрополитена. Однако дальше обсуждений и проектов дело о метрополитене не пошло. И только Советское правительство осуществило грандиозное сооружение метрополитена. [БСЭ, т.39, ст.214]"
После окончания Гражданской войны и минимальной победы над разрухой, проектами метро стал заниматься Московский коммунхоз. В 1922 году специалисты транспортного отдела разработали схему метро с шестью диаметрами и двумя кольцевыми линиями – по Садовому и Бульварному кольцу. В том же году вышла в свет брошюра Бернацкого "Москва будущего – пути и средства сообщения" с аналогичной схемой. Через 2 года при Управлении московских городских железных дорог и трамвайной сети Транспортного отдела МКХ был создан подотдел метрополитена, что означало фактическую готовность перейти от стадии обсуждения тех или иных "бумажных" проектов к их непосредственному воплощению. На основе схемы Бернацкого специалисты подотдела составили свой вариант, известный как "проект МГЖД": четыре диаметра и одно кольцо с общей протяженностью в 50 километров.
Станция метро "Курская". Фото: ИТАР-ТАСС
Вот мы и вернулись к сталинским временам, когда все уже поняли, что пора прекращать проектировать и пора начинать рыть землю, следуя тому или иному проекту. Так вот, Кольцевая в это время никуда не исчезала – вопрос был лишь в том, вносить ли ее в план по "третьей очереди" или отложить на потом. Международная комиссия Губкина, проверявшая работу Метростроя в 1932 году, предложила изменить проекты нескольких станций ("Красные ворота", "Крымская площадь", "Смоленский рынок") для того, чтобы в будущем можно было построить переходы, соединяющие их с Кольцевой линией. В "третью очередь" (прокладка которой началась в 1938 году) Кольцевая так и не попала.
Вариантов как ее строить предлагалось немало.
Ссылки по теме
Общая перспективная схема линий московского метрополитена, подготовленная в 1932-33 годах и позднее использованная для сталинского Генплана 1935 года, предусматривала аж два "кольца" - по Садовому и Камер-Коллежскому валу. К изданной в 1935 году книге "Рассказы строителей метро" прилагалась схема, составленная начальником отдела эскизного проектирования и трассы Метропроекта М.Н.Бедрицким. На ней будущая Кольцевая, соединявшая 17 станций, должна была пройти опять-таки по линии Садового кольца.
Согласно "Генеральной схеме Московского метрополитена" (из изданного в 1938 году 39-го тома БСЭ), "кольцо" должно было соединить следующие станции: Усачевская - Калужская Застава - Серпуховская Застава - Завод имени Сталина - Остапово - Завод Серп и Молот - Лефортово - Спартаковская - Красносельская - Ржевский Вокзал - Савеловский Вокзал - Динамо - Краснопресненская Застава - Киевская – Усачевская. Правда, вряд ли об этой схеме можно говорить всерьез, поскольку в таком варианте Кольцевая проходила бы мимо самого важного вокзального узла Москвы – Комсомольской площади.
Станция метро "Парк культуры". Фото: ИТАР-ТАСС
Окончательный проект Кольцевой в том виде, в каком мы ее знаем, появился только в 1941 году. Тут должна быть кодовая фраза и она будет – "помешала война". А в 1944 прокладывать ее пришлось уже в срочном порядке и вне очереди по уже известным нам причинам – из-за перегрузки Центрального пересадочного узла. Линию планировали сдать четырьмя пусковыми участками: от "Парка Культуры" ("ЦПКиО") до "Курской"; от "Курской" до "Комсомольской", от "Комсомольской" до "Белорусской" и от "Белорусской" до "Парка". Первый участок был пущен 1 января 1950 года, второй – 30 января 1952 года, и, наконец, 14 марта 1954 года "кольцо" замкнулось.
Надо сказать, что уже тогда проектировщики Метростроя стали понимать, что одного кольца Москве в скором времени будет не хватать. Уже в перспективных схемах 1947 года появилось полукольцо от станции "Фили" через Юго-Западный район к заводу имени Сталина и далее по линии Камер-Коллежского вала. Позднее от этой идеи отказались в пользу более грандиозного проекта "Большого кольца" по линии "Каховская" - "Калужская" - "Проспект Вернадского" - "Лобачевская" - "Аминьевская" - "Кунцевская" - "Нижние Мневники" - "Мневники" - "Октябрьское Поле" - "Сокол" - "Владыкино" - "Ростокинская" - "Северянин" - "Белокаменная". Основу этого кольца должны были составить центральные участки линий, продленных в "спальные" районы. Кое-что уже было сделано, например, самая короткая линия московского метро – Каховская – на самом деле является участком "Большого кольца". Второй такой участок существует сегодня в виде "изгиба" Сокольнической линии - перегон от "Черкизовской" до "Улицы Подбельского".
Планы наших дней несколько скромнее – "второе кольцо" будет состоять из дуги от "Делового центра" до "Авиамоторной", которая пройдет на расстоянии одного-двух перегонов от нынешней Кольцевой. Это то, что более или менее известно, а вот насчет нижней части дуги существуют разногласия и чуть ли не каждый день мы узнаем что-то новое. Например, обсуждается вариант продления второй Кольцевой (она же "Третий пересадочный контур") за счет включения в ее состав участка "желтой" ветки ("Раменки" - "Новокосино"). В этом случае станции между "Выставочной" и "Третьяковской" войдут в состав не только Калининской линии, но и ТПК, а "Смоленская" Арбатско-Покровской линии и "Кропоткинская" станут пересадочными. Второй вариант предусматривает частичное возвращение к советским грандиозным планам "Большого Кольца" - в этом случае к "верхней дуге" от "Делового центра" до "Авиамоторной" будет добавлен аналогичный участок "Проспект Вернадского" - "Нижегородская улица", который заодно поглотит и Каховскую линию. Также рассматривается вариант прокладки "второго кольца" частично в виде легкого метро еще дальше от центра.
В любом случае вторая Кольцевая Москве жизненно необходима хотя бы для того, чтобы улучшить логистику спальных районов и разгрузить примыкающие к железной дороге станции от "эффекта Выхино".
Факты
Станция метро "Комсомольская". Фото: ИТАР-ТАСС
Станция метро "Таганская". Фото: ИТАР-ТАСС
Алексей Байков
http://www.m24.ru/articles/39822