Текущие
В духе мировых трендов: как эволюционировал общественный транспорт Москвы19.11.2020

МЦК, МЦД, станции метро в отдаленных районах Москвы, хорды, рокады – все это сегодня стало привычным для жителей столицы, хотя еще десять лет назад о такой транспортной сети горожане даже не мечтали. Москва 24 обсудила с директором Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаилом Блинкиным самые главные изменения транспортного каркаса Москвы. Подробности читайте в нашем материале.

Фото: портал мэра и правительства Москвы/Евгений Самарин

– Москва начала активно модернизировать свой транспортный каркас в 2011 году. Как можно оценить изменения в системе общественного транспорта города за прошедшие годы? Какие области трансформировались больше всего?

Москва пошла в духе нормальных, самых современных мировых трендов развития общественного транспорта.

В последние 9 лет кратно увеличились мощности метрополитена – и по протяженности линий, и по количеству станций. Просто пример: ровно 10 лет назад примерно треть московских жилых домов не имели пешеходного доступа к станциям метрополитена. Сейчас, если не брать ТиНАО, хорошо, если 5% такого населения осталось.

Москва вслед за продвинутыми европейскими городами сделала то, что называется вводом железной дороги в тело города. Речь идет в первую очередь об МЦК – грандиознейшем по масштабам проекте.

Московское кольцо существовало давно, но это была вспомогательная линия для грузовых логистик. Сделать из нее пассажирскую линию – это было очень дорого, очень сложно. Даже самые храбрые эксперты, включая меня, говорили о том, что, пока москвичи привыкнут к линии, пройдет полгода минимум. А москвичи освоили кольцо в первую неделю.
Михаил Блинкин
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

 

Следующий проект – диаметры. Это как раз классический проект, когда делают поезда пригородного и городского сообщения смешанными, и они идут в теле города. Эта система реализована в немецких городах, в Париже – классическая европейская история, которая теперь есть и у нас. Отчасти это даже русская идея, потому что она озвучивалась проектировщиками в рамках подготовки Генплана Москвы 71 года.

Фото: портал мэра и правительства Москвы

– А если говорить о наземном транспорте?

Третья рельсовая система – трамваи. В Москве к концу 2000-х годов была закатана в асфальт примерно треть трамвайных линий. Мои зарубежные коллеги очень смеялись, потому что на эти годы пришелся, так сказать, "ренессанс" трамвайного сообщения в Европе. К сегодняшнему дню Москва не только восстановила трамвайные линии, но и сделала разумную вещь по обособлению трамвайных путей. Пример – на Бульварном кольце, где движение трамвая не зависит от автомобильных заторов.

Кроме того, идет грандиозное обновление вагонного парка – по всем линиям: и трамваи, и метро, и "Ласточки". Идет обновление наземного транспорта, в том числе и автобусов. Причем автобусы Москва скупает только высоких экологических классов, которые экологии города уже давно не вредят.
Михаил Блинкин
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

 

Кстати, нельзя не упомянуть и цифровую упаковку транспортных сервисов. Начиная с самых простых вещей, например информационных табло на остановках, заканчивая цифровой оболочкой столичного метрополитена – это нормальный XXI цифровой век. У нас все сервисы, в том числе такси, каршеринг и даже оплата парковки, доступны в смартфоне. С точки зрения IT-упаковки транспортных услуг в Москве сделано все очень здорово.

Фото: портал мэра и правительства Москвы/Максим Денисов

– Подробнее о метро. Одна из главных тем сейчас – БКЛ. Какой эффект можно ожидать после полноценного запуска ветки?

Вопрос простой. Чем у меня богаче топология транспортной сети, тем у меня меньше перепробеги. Вот мы с вами едем из одного района Москвы в другой: еще совсем недавно я должен был доехать до кольца, пересесть там и ехать обратно. Когда открыли МЦК, появился другой вариант: я могу не доезжать до центра, а сделать пересадку раньше.

Когда появится большое кольцо, топология сделается еще более богатой, пассажирам не придется на маршруте вырисовывать вот эту сложную букву "П" или букву "Л", он поедет более-менее прямо.
Михаил Блинкин
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

 

Одна и та же поездка: если хорошая топология, то надо ехать условно 8 километров, а если плохая – 15 километров. Эти лишние пассажиро-километры умножаются на сотни миллионов – столько мы возим пассажиров. Получается огромная транспортная работа, которая не нужна. Для этого и делается усложнение топологии метрополитенной сети – чтобы убрать лишнюю работу и сэкономить пассажиру время. Это и гуманитарная задача, и транспортно-экономическая.

Метро "Ольховая". Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

– Говоря о метро в новых районах Москвы, насколько есть необходимость проводить линии метрополитена в самые отдаленные точки города?

Это тяжелый и очень сложный вопрос. Характерный пример – продление линии от "Выхина" до Люберец. Не строить туда метро было нельзя, потому что там люди живут, им без метро было плохо. С другой стороны – линия становится жутко перегруженной. У метро есть пределы пропускной способности, оно может провезти в час 50–60 тысяч пассажиров в одном направлении. А когда больше, то начинается совсем давка на станциях, посадка не в первый поезд, а во второй и третий.

Поэтому, чтобы не решать такие проблемы, в Москве не просто продлевают линии, а усложняют топологию сети. Кроме красной ветки до Коммунарки, например, у нас еще пройдет новая ветка. Это вопрос не только о продлении линий, а о строительстве дополнительных линий, которые дают нам более сложную топологию, чтобы люди в одну точку не ехали. Москва не просто продлевает линии, она усложняет их систему, чтобы появилась альтернатива. Это не просто сделать, но Москва это делает.

ТПУ "Нижегородская". Фото: портал мэра и правительства Москвы/Денис Гришкин

– А какую роль в этом играют ТПУ? Они помогают усложнять эту топологию?

Транспортно-пересадочные узлы нужны для сглаживания маршрута, чтобы делать более гладкую пассажирскую логистику, чтобы пересадка не становилась приключением и испытанием. Особенно если это касается людей не очень спортивных и не очень молодых – ТПУ облегчает им переход с транспорта на транспорт.

При этом ТПУ в Москве – это еще и точка притяжения всяческих сервисов, торговли. В нормальных условиях, когда не будет пандемии, ТПУ может стать очень привлекательным местом. Это многофункциональная штука, которая доставляет дополнительные удобства горожанам. Это тоже важно.

– Еще один вопрос – про метро "Внуково". Какое значение для города будет иметь наличие собственной станции при аэропорте? Перенесут ли положительный опыт на другие авиагавани?

Для пассажиров авиаперевозок метро – это в первую очередь экономия времени, если, конечно, речь не идет о багаже из четырех чемоданов. Но нужно понимать, что Внуково – ближний аэропорт. Если это задача для Внуково разумная, то, скажем, для Домодедово вряд ли – очень далеко получается. Тем более в Москве есть замечательные аэроэкспрессы.

Также нужно понимать, что сейчас идет активная застройка ТиНАО. Поэтому история с метро "Внуково" – это прежде всего для жителей. Все эти станции прежде всего строятся для регулярных пассажиров, а не для авиапассажиров. Но и последним повезет, им лучше станет.

Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

– Вернемся к интеграции в сеть общественного транспорта железных дорог. Оцените год работы МЦД. Какие изменения можно прогнозировать с появлением других трех диаметров?

На МЦК пассажиры появились с поля – там ничего кроме грузовых вагонов не ходило много десятилетий, там нужно было гадать, придут пассажиры или не придут. Об МЦД даже разговоров таких не было, там все было понятно, там был устойчивый сформированный многолетний пассажиропоток. Разве что сами маршруты были сконфигурированы раньше иначе – радиусы, а не диаметры.

Естественно, этим людям стало лучше и комфортнее. Плюс за счет того, что у нас не тупиковые радиусы, а сплошные диаметры через город, естественно, добавились дополнительные пассажиры, которым в прежней конфигурации эти линии были не особо нужны.
Михаил Блинкин
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

 

Однако у нас появилась совершенно новая транспортная система. По уже пущенным диаметрам и тем более по тем, которые стоят в планах, предстоит еще много работы. Там еще отлаживать много чего надо: и в части строительства дополнительных путей, и других технических вещей, которые надо достроить. Но то, что опыт европейских городов подтвердился в Москве, и железная дорога через город оказалась чрезвычайно востребованной, – это можно говорить сейчас абсолютно уверенно. Интерес москвичей к этой транспортной услуге просто гигантский.

Фото: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

– А развитие МЦД может избавить от продления всех веток метро в область?

Куда-нибудь далеко гораздо эффективней гонять электрички, чем метро. Метро упирается в простую вещь: по параметрам всех станций умещается всего 8 вагонов и не больше. Когда идет речь об электричке, то там может поместиться полтора десятка вагонов. Зависеть вместимость пассажиров будет от спроса, а не от габаритов платформы. МЦД – самая разумная альтернатива продлению метрополитена. Продлевать метро и дороже к тому же, потому что инфраструктура тоже не копейки стоит. Но самое главное – что провозные возможности электричек будут помощнее, чем у метро.

Назад к списку