Сооружению первой очереди Ленинградского метро помешала начавшаяся Великая Отечественная война, но уже в 1944 году часть проектировщиков и строителей была отозвана с фронтов еще не закончившейся к тому времени войны. Таким образом, создание ленинградской подземки начиналось как выполнение боевой задачи. Через десять с небольшим лет подземная трасса «Автово - Площадь Восстания» была открыта. Это была не просто транспортная магистраль. Еще свежи были в памяти обстрелы военного лихолетья, а перед первыми пассажирами уже предстали станции метро, похожие на подземные дворцы. Они явились долгожданными зримыми свидетельствами мирной жизни, в которой не могло быть места унынию от недавних потерь.

Прошедшие годы, сжатые в выверенные до секунд графики движения голубых экспрессов, превратили питерскую подземку в современный подземный город.

Трассы метро соединили исторический центр города с его некогда забытыми окраинами. Голубые вагоны для многих стали началом пути во взрослую жизнь. Уже третье поколение ленинградцев-петербуржцев назначает свидания у наземных станций с синей буквой «М».

Метрополитен 2013 года — это 67 метровокзалов, три с половиной тысячи поездов ежедневно курсирующие по 5 линиям метро и   перевозящие 2,3 миллиона петербуржцев и гостей города в сутки, и около четырнадцати с половиной тысяч метрополитеновцев, надежно и заботливо обслуживающие подземную магистраль.

Петербургское метро - это не просто сложный транспортный комплекс, это - живой, развивающийся организм, призванный служить многим поколениям жителей великого города.

История  Ленинградского – Петербургского метрополитена

Решение по строительству метрополитена в Ленинграде было принято в 1938 году. К практическим работам приступили уже в 1941 году, но с началом Великой Отечественной войны они были прекращены, а стройка – законсервирована. Проходка тоннелей возобновилась сразу после окончания войны. Тогда же было принято решение о строительстве восьми станций: «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская», («Витебский вокзал»), «Владимирская», «Площадь Восстания». Конкурс архитектурных проектов проходил в несколько этапов. Самый первый, пробный конкурс состоялся в 1946 году в институте «Ленпроект». В следующем, 1947 году, был объявлен более масштабный конкурс. И только к 1951 году  стали известны авторы семи из восьми станций. Позже было принято решение о строительстве станции  «Владимирская». Почти в каждом архитектурном проекте первой очереди Ленинградского метро  - как в наземном, так и в подземном вестибюле станции планировалось разместить барельеф или панно с «вождем народов». Однако почти все эти изображения пропали из проектов, т.к. начался период борьбы с излишествами в архитектуре. Исключением  стал лишь барельеф с изображением  Сталина на станции  «Площади Восстания» (он сохранился до сих пор), а также   панно в торце подземного вестибюля  станции «Нарвская» (оно просуществовало до 1961 года, после 22 съезда КПСС панно  было заделано фальш-стеной, позже демонтировано). Нереализованным до конца остался и проект станции «Автово» - по замыслу авторов  колонны в подземном  вестибюле должны  были быть выполнен  все из стекла и, производить впечатление «хрустального дворца будущего».

В 1976 году, после передачи метрополитенов страны из ведения городских советов в подчинение Министерству путей сообщения встал вопрос об унификации системы автоматического управления движением поездов и прежде всего о совмещении технических наработок, успешно апробированных в Москве и Ленинграде. Основания для этого уже имелись. В семидесятые годы в Москве была создана система автоведения, в основу которой легла система автоуправления, применяемая на Ленинградском метрополитене. В свою очередь в Ленинграде подсистема безопасности КСАУП разрабатывалась с учетом опыта Московского метрополитена. В целях использования унифицированной аппаратуры в 1977 году были утверждены единые технические требования на новую комплексную систему автоматического управления поездами метрополитена — КСАУПМ. Этой системой в процессе строительства была оборудована четвертая, Правобережная линия.

В настоящее время разработана новая комплексная система обеспечения безопасности и автоматизированного управления движением поездов, получившая название система «Движение».   Система «Движение»  решает вопросы безопасности, автоматического управления поездами и дистанционного управления стрелками и сигналами. В нее включены равноправные, способные работать автономно, подсистемы безопасности. Применение микропроцессорной техники и радиоканалов между станционной поездной аппаратурой еще более повысит «умение» системы водить поезда, позволит передавать нужный объем информации диспетчеру движения, обеспечит самодиагностику, сбор информации о состоянии объектов и, наконец, независимый контроль работы — запись состояния устройств и действий персонала в «черный ящик».

Сейчас  в Петербургском метрополитене оборудованы станционной аппаратурой системы «Движение»  три новых станции на пятой линии (станции «Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская»), а  парк подвижного состава электродепо «Выборгское», оснащен поездной аппаратурой ПА-М системы «Движение».

Вторая половина 1980-х — начало 1990-х годов ознаменованы в истории метрополитена обширным строительством и открытием четвертой Правобережной линии. Пуск новых участков становился заметным событием в жизни петербуржцев.

В декабре 1985 года была введена в эксплуатацию подземная магистраль от «Площади Александра Невского» до «Проспекта Большевиков». Через два года —  от станции «Проспекта Большевиков» до  станции «Улицы Дыбенко». 30 декабря 1991 года открылся новый участок протяженностью 4,69 км., напрямую соединивший конечную часть Невского проспекта с  центром Невского проспекта Садовой улицей. Своих пассажиров приняли очередные станции, идущие от «Площади Александра Невского-2» — «Лиговский проспект», «Достоевская», «Садовая».

В непростые 90-е года строительство метро было приостановлено из-за отсутствия финансирования. Тем не менее, весь этот период выработки поддерживались в безаварийном состоянии. И лишь в декабре 2009г после продолжительного застоя был введен в эксплуатацию участок метрополитена от станции «Садовая» до станции «Волковская» (станции «Звенигородская» и «Обводный канал» — проходные, а станция «Спасская» не имеет собственного выхода на поверхность). Это был первый пусковой комплекс Фрунзенского радиуса, строительство которого было начато еще в 1989 году, тогда были освоены  только  строительные площадки будущей линии метрополитена.

Станция «Спасская» располагается на четвертой (Правобережной) линии и является пересадочной, это первый пересадочный узел в метрополитене с переходом на две станции — «Сенная площадь» и «Садовая». Вестибюль станции — подземный, и располагается он в историческом центре. Свое название станция получила от находившейся неподалеку и разрушенной в 1962 году церкви «Спас на Сенной». Над созданием станции работала группа архитекторов: Е. М. Рапопорт, В. И. Морозова, В. П. Хозацкий.

Впервые на  пересадочном узле  применяются эскалаторы нового поколения. Это узко-баллюстрадные эскалаторы, тяговые цепи которых, расположены внутри лестничного полотна, что значительно уменьшает ширину эскалаторов. Появилась возможность в тоннелях диаметром в 7,7 м установить четыре эскалатора вместо трех.

В 2009г. была открыта станция «Звенигородская», в 2010 станция «Обводный канал».

В основу архитектурной концепции подземного тоннеля  станция «Обводный канал» положена тема петербургского Обводного канала. Впервые водозащитные зонты из сборных элементов служат архитектурной формой. Путевые стены оформлены стеклянными панорамами выполненные по современным технологиям «лазерной печати» с последующей термической высокотемпературной обработкой. Общая длина панорамы составляет более 300 м (подобного в метрополитене еще не было!) изображены виды дореволюционного Обводного канала. Мосты, церкви, заводы, первые отечественные машинные фабрики, с которыми связано начало промышленного переворота в Северной столице. Оформление подземного вестибюля было разработано архитекторами Б. А. Подольским, П. В. Малмалаевым и художником А. Я. Гординым.

Петербургский метрополитен выделяется в мире своим исключительно глубоким заложением. В нашем городе практически нет наземных участков линий, так распространенных в зарубежном, и даже отечественном метро. Исключением стали четыре станции «открытого» типа — «Купчино», «Девяткино», «Рыбацкое» и «Парнас». Все они являются конечными станциями и расположены поблизости от железной дороги. Станции «Купчино» и «Девяткино» открываются прямо на железнодорожные пути; последняя, непосредственно совмещена с ними, и ее платформа служит одновременно и для поездов метрополитена, и для пригородных электричек.

В 2011 году в Санкт-Петрербурге была открыта самая глубокая станция в России «Адмиралтейская», строительство которой длилось около 20 лет. Это самая центральная станция, которая    наиболее близко расположена к главным городским достопримечательностям: Арка Главного штаба, Дворцовая площадь, Адмиралтейство. Еще в 1994 году   распоряжением мэра Санкт-Петербурга А.Собчака «О строительстве вестибюльного комплекса станции метрополитена «Адмиралтейская»» предполагалось полное расселение трех домов и частичное расселение еще стольких же по Малой Морской улице и Кирпичного переулка.  В 1997году уже была выполнена архитектурная часть проекта,  построены основные несущие строительные конструкции станции подземного вестибюля, но работы пришлось приостановить из-за отсутствия финансирования и проблем с размещением выхода на поверхность в сложных водонасыщенных грунтах   исторической части города. Несмотря на высокую готовность станции, поезда следовали мимо. Станцию «Адмиралтейская» стали называть «призраком». Только в 2007 году было окончательно утверждено  место под вестибюль, и в то же время  начались работы по расселению  выбранного  дома.

Понимая ответственность за сохранность зданий городской исторической застройки  при строительстве наклонного хода и вестибюля будущей станции  ОАО «Метрострой» с поддержкой городского  правительства приобрел  уникальный современный тоннелепроходческий комплекс немецкой фирмы Herrenknecht AG. Проходка новым щитом обеспечивало безосадочную  технологию проходки в плотной городской застройки.

В 2009 году благодаря новой технологии позволило  метростроителям приступить  к сносу  только одного дома под будущий вестибюль станции.

В известной степени, любой метрополитен можно сравнить с военным подразделением, а его управление — со своего рода штабом, осуществляющим руководство подведомственными ему службами.

Современный Петербургский метрополитен — чрезвычайно сложный технический организм, в организационную структуру которого входит более двадцати служб и других подразделений, насчитывающих более 14 тыс. рабочих и служащих. Важнейшими в этом сложном хозяйстве являются службы движения, пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, подвижного состава, тоннельных сооружений, электромеханическая и эскалаторная. В ведении управления метрополитена находятся также технический, производственный и технологический отделы, отдел логистики пассажирских перевозок, сектор по специальной работе и защите информации, техническая школа, лицей, санаторий-профилакторий, поликлиника…

Существенный сдвиг в информационном обслуживании пассажиров произошел в 1980 году, когда Ленинград стал местом проведения Олимпиады. Было создано справочное бюро метрополитена с переговорными пунктами на станциях, вестибюли оснащены широкоформатными схемами линий и электрифицированными справочными схемами, которые высвечивали маршруты следования и время поездки до станции назначения. Появился новый для пассажиров вид информации — пиктограммы. В местах повышенной опасности установили специальные знаки.

В 2008 году, с открытием новой 5 линии метрополитена был применен первый опыт внедрения кардинально новой концепции «Информационной и пространственно-ориентирующей среды на территории метрополитена». Концепция информирования пассажиров готовилась с учетом опыта иностранных метрополитенов, это принципиально новая разработка не только для Петербургского метрополитена, но и для России.

В 2009 году реализация этой программы началась в двух направлениях: на действующих станциях и на строящихся.

Концепция построена таким образом, чтобы с помощью усовершенствованной системы размещения информационных указателей, предупреждающих стикеров с пиктограммами, продуманного использования принципа цветового разделения, правильно направлять и перераспределять движение пассажиропотоков в метро. Сделать пользование
метрополитеном для пассажиров более быстрым и комфортным.

Впервые информационные стенды размещены не только в вестибюлях, но и на платформах и содержат полезную информацию необходимую для пассажиров: правила пользования метро, схема метрополитена, виды и стоимость проездных билетов, часть карты города в которой расположена данная станция. Петербург посещает большое количество иностранных гостей, и в рамках концепции вся информация на указателях дублируется на английском языке с использованием транслитерации названий. Так же начата большая программа по сбору информации об истории места, где в настоящее время построен тот или иной вестибюль станции. Такая историческая информация, сопровождающаяся фотографиями из архива, уже размещена в вестибюле некоторых станции.

Преобразования в информационном оснащении являются необходимым условием для успешного развития Санкт-Петербурга, как европейского культурного туристического центра.

Обеспечение безопасности пассажиров, находящихся в вестибюлях, пассажирских зонах станций и в поездах остается на сегодняшний день важной задачей, как для правоохранительных органов, так и для метрополитена.

В последние годы большое внимание уделяется внедрению комплексной автоматизированной системы информационной поддержки антитеррористической защищенности метрополитена (КАСИП АЗМ).

В период с 2006 по 2009 год был реализован первый пусковой комплекс. Он включает в себя системы видеонаблюдения, контроля доступа, охранной сигнализации, единой цифровой радиосвязи, волоконно-оптической сети и т. д. В 2008 году создан «Ситуационный центр» (СЦ) Петербургского метрополитена, предназначенный для централизации информационных потоков, управления и контроля радиосвязи, видеонаблюдения, доступа, сигнализации вентиляционных шахт и других систем.

В настоящее время СЦ представляет собой единый информационный центр интегрирующий в себе функции текущего контроля обстановки на объектах метрополитена с помощью систем видеонаблюдения, контроля доступа и сигнализации.

В конце 2011 года на всех станциях и  на платформе, в центре зала и в вестибюле появились информационные колонки. Колонка оснащена двумя кнопками: «помощь» - «SOS» и кнопка «информация». Основное назначение, которой передача тревожной информации оперативная связь пассажира с сотрудником ситуационного центра метрополитена, оказание помощи пассажиру в экстренной ситуации. При нажатии на кнопку «информация» пассажир связывается со справочной службой метрополитена, где может получить информацию о работе метрополитена или спросить удобный маршрут пересадок. Также в терминал вмонтирован сенсорный экран, он снабжен полезной информацией о метрополитене: виды проездных билетов, их стоимость, список станций работающих в особом режиме, действующая и перспективная карта развития метрополитена. С помощью интерактивной карты, пассажир может выбрать удобный маршрут следования, определяет время в пути. Терминал оборудован видеокамерой и динамиками, а  маленькие пассажиры могут просмотреть серии мультфильмов о правилах поведения в метро.

В рамках реализации «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте»  в 2011 году станции Петербургского метрополитена были оснащены техническими средствами КСОБ (взырозащитными контейнерами,  рамками металообнаружителями, портативными обнаружителями паров взрывчатых веществ, переносными рентгенотелевизионными комплексами). На 35 станциях организованы пункты выборочного досмотра и багажа. 5 станций метрополитена оснащены аппаратурой радиационного контроля. Реализация мероприятий данной программы рассчитана до 2013 года, с учетом финансирования работ из средств федерального и городского бюджета.

Петербургский метрополитен одним из первых в России стал внедрять электронные проездные документы - в том числе, с микрочипами. Эта технология позволяет использовать единый транспортный документ. Единые карточки были и раньше. Однако электроника позволяет не просто организовать продажу электронных билетов, но и проводить мониторинг пассажиропотоков. Петербургский метрополитен первый в России внедрили Автоматизированную систему контроля оплаты проезда (АСКОП), которая позволила повысить эффективность работы метрополитена.

Сначала использовали магнитный код, затем перешли на смарткарты. Следующий  этап развития АСКОП позволил  перейти к новой технологии - электронного кошелька. Основное отличие в том, что раньше  продавали только поездки. Электронный кошелек предполагает хранение определенной суммы денег, часть которой при проходе списываться. Преимущество в том, что инновация позволяет превратить билет на транспорте в средство платежа. В будущем это позволит более гибко дифференцировать различные виды тарифов в зависимости от частоты поездок, объема внесенной предоплаты, выбранного маршрута. И не только средства платежа за поездки в метро. Их можно использовать на железной дороге, наземном транспорте.

Основные т/э характеристики

Технические характеристики метрополитена 

N п/п	Наименование показателей	Единица измерения	Значение
1	Эксплуатационная длина линий	км	124,8
2	Количество линий	линия	5
3	Количество станций	станция	72
4	Количество станций без эскалаторов	станция	8
5	Количество станций с эскалаторами	станция	64
6	Количество станций с траволаторами	станция	5
7	Количество пересадочных узлов	узел	7
8	Количество вестибюлей	вестибюль	83
9	Количество станций, примыкающих к вокзалам и железнодорожным станциям	станция	12
10	Количество эскалаторов	эскалатор	301
11	Количество траволаторов	траволатор	30
12	Количество эксплуатационных депо	депо	6

Самый короткий перегон: «Владимирская» - «Площадь Восстания» (848 м).
Самый длинный перегон: «Обухово» - «Рыбацкое» (длина перегона 3620 м).
Самая глубокая станция: «Адмиралтейская» (~ 86 м).

 

Эксплуатационные длины линий метрополитена

Линии	Протяженность, км	Наличие электродепо	Нехватка электродепо
Линия 1	29,65	2	-
Линия 2	30,1	2	-
Линия 3	27,6	1	1
Линия 4	11,21	-	1
Линия 5	26,24	1	1

Контакты:

Управление метрополитена	190013, Санкт-Петербург, Московский пр., д.28. np@metro.spb.ru
Официальный сайт предприятия	http://www.metro.spb.ru
Факс метрополитена	+7(812)316-14-41 (круглосуточно)
Информационно-справочный центр метрополитена	+7(812)301-97-00 (круглосуточно)
Помощник начальника метрополитена	+7(812)251-65-58 факс +7(812)251-65-58  (понедельник - четверг с 08.30 до 17.20, пятница с 08.30 до 16.20)
Пресс-секретарь метрополитена	+7(812)314-50-45  факс +7(812)301-98-11 доп. 22-46